PRESENTACIÓN . MCLAREN .

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29012018

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PRESENTACIÓN . MCLAREN .












Última edición por Fleich el Jue Mar 01, 2018 5:51 pm, editado 1 vez


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 -¿Que esa película es buena.....?....¿Han hecho la dos?

-Si no entiende mis artículos , no trate de comentarlos...
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Fleich
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... : La estrella es de Campeón del Mundial de Pálpitos 2017 .
.






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PRESENTACIÓN . MCLAREN . :: Comentarios

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Mensaje el Vie Feb 23, 2018 4:47 pm por Raul_Orlando

Aun no has colocado nada de la papaya neozelandesa????

Asi habra sido tu desilusión de grande...... 

Te daré mi opinion.......

A lo mejor no te gusta mucho .....  102 102 102 102

Si las papayas pudieran defecar......... El resultado seria algo parecido a ese McL..... 

Vaya coche tan insulso y feo....... Yo pinto a mi lavadora color naranja, le pongo 4 ruedas de patineta y se veria mejor......

CHAPUZA......... Ojala al menos corra algo, pero como no sea que lo modifiquen mucho, hasta el Haas se lo comerá con patatas......

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Mensaje el Sáb Feb 24, 2018 5:13 am por Fleich

Qué impaciencia!!!

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Mensaje el Sáb Feb 24, 2018 5:13 am por Fleich


ESTUDIO TÉCNICO DEL MCL-33 PAPAYA

   
Soy motor
Link   http://soymotor.com/articulos/tecnica-analisis-del-mclaren-mcl33-945953

ARTÍCULOS SOYMOTOR.COM
TÉCNICA: Análisis del McLaren MCL33
TÉCNICA: Análisis del McLaren MCL33
Raúl Molina Recio
Colaborador

12RAÚL MOLINA RECIO | 23 FEB 2018 - 20:40

Ya tenemos aquí al monoplaza de Alonso y Vandoorne, el flamante MCL33. Un coche que ha sido presentado de una manera un poco decepcionante hoy por la mañana a las 8:00 hora española peninsular –7:00 en Inglaterra–. Es decir, un horario bastante poco interesante para la audiencia. Y, como casi todos los equipos salvo Ferrari y Mercedes, hemos tenido un vídeo espectacular y corto y algunas fotos. Poco más. Quizás lo mejor de todo haya sido el filmin' day que el equipo está realizando en Pamplona, de resultas del cual nos han ido colgando en las redes sociales fotos y vídeos, lo más interesante de esta modalidad de presentación, bastante decepcionante, la verdad.


Como ya se había filtrado, el coche es de color naranja papaya, pero con la sorpresa de tener importantes toques en azul marino, cosa que ha dividido a los fanas de McLaren. Os dejamos aquí la presentación del coche para ir entrando en materia:
 

 
En cualquier caso, la primera novedad de este coche, tal y como hemos mencionado son sus colores, que podemos contemplar en esta imagen:

Pues bien, en vista lateral podemos observar algunos de los principales cambios reglamentarios y las continuidades con el año pasado:

[list="margin-right: 0px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline; list-style: none;"]
[*]Lo primero de todo podemos ver cómo el chasis ha adelgazado –en verde– en la parte alta –en la tapa motor–, así como en la zona superior e inferior de los pontones, adaptándose a las necesidades de la unidad de potencia Renault. Recordemos que el primer cambio en este equipo es el paso de Honda a Renault, una mejora más que sustancial.

[*]La aleta de tiburón ha menugado mucho por las exigencias de la normativa, pero no está tan extendida como en otros equipos.

[*]Desaparece, por ahora, todo rastro de T-wing –no sólo la superior, sino también la inferior–.

[*]El endplate del alerón trasero conserva la misma fisonomía del año pasado.

[*]Vemos la versión del halo de los de Woking, por ahora, sin enseñarños los aditamentos aerodinámicos que seguramente llevará en los tests.

[*]Los soportes de los espejos retrovisores ahora son curvados y más anchos con propósitos aerodinámicos.

[*]El bargeboard en visión lateral es completamente igual al del año pasado.

[*]Se conservan los bujes soplados en las ruedas delanteras para reducir el drag y sacar algo del flujo de aire delantero excedentario.

[*]El endplate del alerón delantero sigue con el mismo diseño del año pasado.

[*]Destaca el alto rake –inclinación del coche– para hacer que el propio suelo sea un auténtico difusor y genera más carga aerodinámica, al tiempo que debe ayudar a disminuir los problemas aerodinámicos que genera el halo.

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Un coche continuista, que ahora debe probar si es tan buen chasis como dijimos el año pasado. Ahora ya no hay excusa con la unidad de potencia y, además, todos los vamos a comparar con Red Bull, que montan el mismo propulsor.

La vista frontal nos presenta cambios interesantes:

[list="margin-right: 0px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline; list-style: none;"]
[*]Lo primero que se aprecia, influenciado por el cambio de unidad de potencia, pero también por la evolución aerodinámica, es la drástica reducción de los pontones, no sólo en lo que concierne a las entradas, sino en la parte externa del chasis, que ha adelgazado mucho, lo que siempre se traduce en mejor rendimiento aerodinámico.

[*]Sobre éstos, vemos ahora 6 generadores de vórtices en vez de 3 y un deflector sobre ellos más reducido. Vórtices que sellan el paso del flujo de aire sobre los pontones para que siga su recorrido hacia atrás por la capa límite de éstos, sin que su paso se enturbie, se pierda o se llena de turbulencias.

[*]El corte longitudinal del suelo, justo por debajo de los pontones, que también sella el camino de la corriente aerodinámica hacia atrás e introduce parte de ésta por debajo del suelo –para acabar en el difusor– es ahora mucho más largo que en 2017 extendiéndose hasta muy atrás.

[*]En cuanto al bargeboard en visión frontal ha disminuido su altura, al tiempo que se hace más torneado para comprimir el paso del aire a través de él.

[*]Los soportes de los espejos retrovisores se han hecho curvos con propósitos aerodinámicos en vez de rectos.

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En cuanto al ala delantera y al morro se sigue la última configuración que le vimos al equipo en Abu Dabi, probando ya de cara a esta temporada. Sólo hay que ver la enorme complejidad de planos de este alerón delantero, copiado en algunas partes –como ya hemos destacado en otro análisis– por Ferrari.

También se han conservado –y también Ferrari se ha inspirado en ellos– los soportes del alerón delantero con la triple entrada de aire para conducir el flujo de aire por debajo del morro.

La vista superior también nos deja ver importantes cambios, enmascarados en el aparente continuismo:

[list="margin-right: 0px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline; list-style: none;"]
[*]La suspensión trasera –en amarillo– ha cambiado dos de los brazos haciendo uno de ellos curvo y otro modifcando su posición. Se trata de no de cambios menores que tienen una influencia en la tracción del coche y en el cuidado de las gomas muy importantes. Veremos si les funciona una solución no vista en la parrilla.

[*]La parte final del chasis –la tapa motor, en azul marino y rojo– está mucho más extendida llegando a cubrir parte del escape para mejorar la llegada del flujo de aire a la columna de bajas presiones del alerón trasero y el difusor. Además, apunta hacia arriba lo que permite extraer el flujo de aire que viene por encima de la tapa motor.

[*]Vemos el corte longitidunal del suelo para sellar el paso del aire y meter parte por debajo del mismo cómo ahora está mucho más extendido que en 2017.

[*]En visión superior vemos dónde se han centrado los cambios en el bargeboard: en la parte delantera del mismo, que pierde parte de sus cuchillas y adopta formas más curvas.

[*]Además, también se modifica la zona delantera del bargeboard, donde están los surcos, que también modifican su diseño. Ambas cosas persiguen sacar el flujo de aire del coche llevándolo a través del bargeboard fuera del mismo. Con estos vórtices se sella el camino que se quiere hacer llevar a la corriente aerodinámica.

[*]También la suspensión delantera modifica levemente el diseño de los brazos superiores de la misma, cambiando la forma del carenado con propósitos aerodinámicos y quizás también para mejorar el trabajo con las gomas delanteras.

[*]No hay que dejar de destacar el nítido adelgazamiento del chasis, desde los pontones a su parte final, lo que significa que el empaquetado del motor Renault es más eficiente que el Honda del año pasado. Y, además, mejora el comportamiento aerodinámico del coche.

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La vista trasera del coche hoy en el filming day nos ha permitido atisbar algunos cambios en el difusor:

[list="margin-right: 0px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline; list-style: none;"]
[*]La zona central se ha hecho más angulosa y dividida en tres partes con dos flaps gurneys.

[*]Se han añadido dos aletas junto a la estructura de impacto para generar más carga aerodinámica.

[*]El borde del difusor parece similar al del año pasado, lo mismo que los deflectores inferiores. Aunque habrá que esperar a Barcelona para tener una imagen más clara de esta parte.

[/list]


Donde tampoco se han hecho cambios, por ahora, es debajo del morro:

[list="margin-right: 0px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; vertical-align: baseline; list-style: none;"]
[*]Las turning vanes que ordenan el flujo de aire en esta zona siguen con el mismo diseño de final del año pasado.

[*]Vemos también la entrada del S-Duct junto a ellas.

[/list]


Veremos cómo se comporta este coche mejorado en detalles sustanciales respecto al año pasado. Ahora ya no hay excusa posible. Ojalá que Renault les dé el empuje necesario y McLaren pueda volver a mostrar que saben hacer coches de carreras.


Última edición por Fleich el Sáb Feb 24, 2018 6:28 am, editado 1 vez

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Mensaje el Sáb Feb 24, 2018 6:23 am por Fleich


A estas alturas de la película sobra deciros que dar importancia a los caudales medios viene a significar velocidad punta y que dársela a los caudales bajos significa más o menos obtener una preciosa ganancia en el paso por curva, pues bien, en apariencia sólo se trataba de cambiar una unidad de potencia Honda por otra Renault, pero Peter Prodromou y su gente han aprovechado la coyuntura para plasmar en el MCL33 presentado ayer, una evolución muy inteligente del coche del año pasado, que atiende, fundamentalmente, a los flujos medios y bajos.
Al modelo le faltan esos aperos que considero necesarios en la zona central/delantera, que también echábamos en falta en el Renault RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], pero puesto que está visto que hay cosas que no se quieren dejar ver, vamos a fijarnos en ese estrecho y delicadísimocubrecapot con entrada de aire minúscula que va a hacer las veces de una sutil aleta de tiburón que nace prácticamente desde la nuca del piloto.
Y es que aquí está el quid del cacharro de Woking: sin apenas interferencias, el caudal superior casi va directo desde la raíz del habitáculo al alerón posterior, con ayuda del torneado de las terminaciones del Halo, que por cierto, debido a la estrechez de la configuración superior precisan de apoyos especiales para su anclaje en la carrocería.

Como decía más arriba, todo ello apunta a lo que apunta a que el MCL33 pretende ser muy rápido en recta ya que la resistencia al avance (drag) por arriba se antoja reducidísima, y también rápido en curva —virtud incuestionable del MCL32—.

Ni Toro Rosso, ni Renault Oficial Team, ni Red Bull se habían atrevido a trabajar así los sidepods para albergar la unidad de potencia francesa, y hoy por hoy, sólo la de Milton Keynes se ha animado a rizar el rizo aunque con diferente planteamiento [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].

Radicalote en esta zona, el MCL33 presenta unos pontones con una inteligente propuesta que consiste en un área convexa entre las dos secciones que facilita, por un lado, el derrame del flujo medio tras dejar atrás un nacimiento del pontón dotado de una filigrana de creadores de vórtices que direccionan hacia el exterior el grueso del aire, y por otro, lo acelarará por arriba para que el caudal superior se inyecte prácticamente a alta presión bajo el ala posterior.

Atentos a los matices. Más aire en la parte baja significa más aire abatiendo el difusor. Más aire en la parte superior significa más aire atacando el alerón trasero...

Pues bien, cuando la velocidad se reduce (entrada en curva), el tallado del pontón manda más aire abajo —ojo con el diseño del brazo superior de las suspensiones traseras—, con lo que se obtendrá más downforce en zona virada; mientras que yendo rápido (en recta), el aire circulará fundamentalemente por arriba, el fondo plano producirá entonces menos downforce y el trabajo de crear carga pasará casi exclusivamente al ala posterior, lo que en cristiano significa que se conseguirá más velocidad porque existe menos drag aerodinámico.

Si en el caso del RS18 echaba en falta un mayor desarrollo de los bargeboards y las derivas laterales, lo cierto es que la solución media/trasera del MCL33 no lo hace tan necesario, y en consecuencia, si el morro y el alerón delantero ya funcionaban bien en el MCL32 lo que se ha hecho ahora es mantener sus líneas maestras y su espíritu.
En definitiva estamos ante un cacharro todoterreno que pretende ir rápido tanto en recta como en curva, que puede disputar el terreno a Red Bull y Ferrari y ganar carreras si la unidad de potencia Renault se lo permite. Vandoorne y Alonso pueden divertirse mucho con él y es de esperar que así sea.

link https://elinfiernoverde.blogspot.com.es/2018/02/contraanalisis-08-mclaren-mcl33.html#more

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Mensaje el Sáb Feb 24, 2018 7:00 am por Fleich

ESTUDIO TÉCNICO DEL MCL-33

motor.es
link    https://www.motor.es/formula-1/analisis-tecnico-mclaren-mcl33-f1-201844021.html
David Plaza23 FEB 2018 - 17:30 CEST[/ltr]




Se esperaba con muchísima expectación el nuevo McLaren MCL33, tanto por su aspecto visual, como por los detalles técnicos que podía aportar en este inicio de temporada. En el primer caso, el cambio ha sido notable, perdiendo gran parte del color negro implementado en 2017 y recuperando el color naranja papaya que tan popular se hizo a finales de los años 60 en los coches creados por el fundador del equipo: Bruce McLaren. Además, se recupera el tono azul propio de coches, como por ejemplo, el McLaren M16C con el que Johnny Rutherford ganó las 500 Millas de Indianápolis.
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En lo que respecta a la técnica pura y dura, ya lo avisó Peter Prodromou antes de la presentación: el coche visto en la misma recordaría mucho al de 2017 y la primera evolución profunda no llegaría hasta el Gran Premio de Australia del mes de marzo.

Honda se ha marchado y el color negro de la carrocería con el motor japonés.
McLaren ha pasado tres años muy complicados con Honda y establece como prioridad acumular la mayor cantidad posible de kilómetros, confiando en su demostrada precisión a la hora de interpretar los datos proporcionados por la simulación. Por tanto, será en los primeros Grandes Premios en los que se validen las mejoras aerodinámicas que vienen en camino, tomando la búsqueda de fiabilidad protagonismo casi absoluto durante la pretemporada.

Frontal de sobra conocido





McLaren utilizó buena parte de la segunda mitad de 2017 en realizar pruebas dirigidas al monoplaza que ha sido presentado en la mañana del 23 de febrero, llegando incluso a adelantar la introducción de alguno de los elementos destinados al MCL33. Es el caso del alerón delantero, que debutó en el Gran Premio de Estados Unidos de 2017 y, dados los buenos resultados, se quedó en el coche para las últimas carreras.

El que vemos en la presentación es prácticamente el mismo, con tres elementos secundarios (2) subdivididos para lograr un control aún mayor del flujo aerodinámico a su paso por el alerón. También se mantienen los flaps, cascadas y aletines destinados a desviar el flujo hacia el interior del neumático delantero (círculos rojos), aportando energía al flujo que atraviesa las suspensiones en dirección al bargeboard (10) y el resto de elementos de la parte intermedia del coche. Efecto contrario al que persiguen los elementos que conforman el endplate (3), que buscan rodear el neumático, pero por su cara exterior.
Como curiosidad, podemos observar el emplazamiento destinado a la colocación delastre (1), una práctica habitual con la que los ingenieros buscan mejorar el comportamiento del monoplaza a través de la distribución de pesos. Por ello es importante construir un coche que no llegue al peso mínimo y así poder utilizar la mayor cantidad de lastre posible a conveniencia, algo que con la introducción del Halo (7 kg. de titanio más otros 7 de fibra de carbono para reforzar el chasis) se ha complicado esta temporada.

El morro no cambia con respecto a 2017, incorporando un anclaje muy largo que incorpora los tres canales (4) que alimentan el flujo de aire interno en dirección a losturning vanes, el splitter (15) y los bargeboards (10). Podemos observar los orificios para la entrada de aire del conducto S (5), pero no la salida sobre el chasis (9), que McLaren se ha guardado para incorporarla durante los entrenamientos.
En esta zona delantera, hablamos finalmente de la suspensión, que no ha seguido el camino de Mercedes y Toro Rosso (a los que se han incorporado más equipos), optando por un anclaje convencional interno y más bajo (6) en ambos lados del trapecio anterior de la misma.







Merece la pena destacar lo elaborado de los conductos de freno (8) actuales en la Fórmula 1, que buscan cumplir su función co de la zona intermedia recuerda mucho a la de 2017 -que ya entonces estaba extremadamente trabajada-, con un splitter (15) muy trabajado, el característico bargeboard ondulado (10) vertical, que viene acompañado de dos cortes que terminan conectando con el suelo y los deflectores laterales (11), además de una protuberancia en la base del bargeboard y un aletín vertical, todo ello con miras a seccionar y organizar el flujo aerodinámico hacia los pontones y el suelo. Desde la vista cenital, también podemos observar una serie de cuatro dientes horizontales (16) colocados en la base del chasis y que buscan generar vórtices que potencien la circulación del aire bajo el coche y en dirección al difusor.

El deflector lateral (11) -que busca disipar las turbulencias generadas por el neumático delantero a su llegada al lateral del pontón- tampoco cambia con respecto al año pasado, dejando el perímetro superior de dicho pontón al descubierto, a diferencia de lo realizado por Red Bull, Ferrari y, en general, el resto de equipos de la parrilla. Tampoco hay rastro de modificaciones en el Halo, que a buen seguro llegarán en los entrenamientos de pretemporada.

Detalles en el suelo





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Última edición por Fleich el Sáb Feb 24, 2018 8:58 am, editado 1 vez

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Mensaje el Sáb Feb 24, 2018 8:47 am por Fleich

los conductos de freno (8) actuales en la Fórmula 1, que buscan cumplir su función con la mayor eficacia posible sin convertirse en un elemento excesivamente distorsionador a nivel aerodinámico, algo que penaliza notablemente la velocidad punta del coche si no se realiza adecuadamente. También señalamos los soportes de las cámaras de televisión (7), que cuentan con una corta extensión que, sin embargo, consigue incorporar un pequeño túnel para descargar presión y generar apoyo, por mínimo que sea.


Más recuerdos de 2017





La zona intermedia del coche también proviene casi por completo del coche del año pasado, si bien los pontones (12) han sido minimizados aún más, tanto en lo que se refiere a la entrada de aire como a su volumen bajo la misma, que se ha reducido prácticamente al mínimo. Adicionalmente, podemos observar las cuatro minientradas de aire situadas en el interior del mismo, destinadas a refrigerar elementos concretos de la mecánica interna.
Sobre los mencionados pontones, podemos observar una doble fila de tres generadores de vórtices (13) cada una, buscando reactivar el flujo aerodinámico que discurre sobre la carrocería en dirección a la caída de los pontones y el difusor. Junto a ellos, también se ha incorporado un aletín curvado (14) con una función similar.

El resto de la zona intermedia recuerda mucho a la de 2017 -que ya entonces estaba extremadamente trabajada-, con un splitter (15) muy trabajado, el característico bargeboard ondulado (10) vertical, que viene acompañado de dos cortes que terminan conectando con el suelo y los deflectores laterales (11), además de una protuberancia en la base del bargeboard y un aletín vertical, todo ello con miras a seccionar y organizar el flujo aerodinámico hacia los pontones y el suelo. Desde la vista cenital, también podemos observar una serie de cuatro dientes horizontales (16) colocados en la base del chasis y que buscan generar vórtices que potencien la circulación del aire bajo el coche y en dirección al difusor.

El deflector lateral (11) -que busca disipar las turbulencias generadas por el neumático delantero a su llegada al lateral del pontón- tampoco cambia con respecto al año pasado, dejando el perímetro superior de dicho pontón al descubierto, a diferencia de lo realizado por Red Bull, Ferrari y, en general, el resto de equipos de la parrilla. Tampoco hay rastro de modificaciones en el Halo, que a buen seguro llegarán en los entrenamientos de pretemporada.

Detalles en el suelo





El suelo del coche apareció totalmente desnudo en la presentación del MCL32 del año pasado, pero en esta ocasión vemos cosas interesantes. Por un lado, dos largos cortes(15) en el exterior del mismo que llegan casi hasta las ruedas traseras, donde observamos tres más (18) diagonales justo delante del tradicional cajetín estrenado el año pasado y que tan buen funcionamiento ha generado.

Todo ello busca potenciar el flujo bajo el coche, eliminar turbulencias provocadas por el neumático trasero y, con ello, contribuir a sellar los laterales del difusor para poder incrementar todo lo posible la altura del eje trasero, lo que se suele denominar comorake. Algo que incide positivamente en la eficiencia del alerón delantero, al circular más pegado al suelo.
En lo que concierne al motor Renault, la diferente configuración con respecto al Honda que McLaren ha utilizado durante los últimos tres años ha obligado a realizar pequeñas modificaciones. El turbo no está dividido en el propulsor francés, colocándose todo el conjunto en la zaga del mismo y desplazando la caja de cambios hacia el eje trasero.

Aunque el capo motor ha permanecido prácticamente igual que el de 2017 en cuanto a fisonomía, ha bajado el punto de gravedad en su parte central (16) y ha obligado a carenar en mayor medida la suspensión, algo que McLaren ha aprovechado para cubrir parcialmente los escapes auxiliares (19) situados a cada lado del principal. Un poco más arriba, podemos ver como el soporte único del alerón trasero, cuenta con la fijación para colocar el T-Wing (20), que se ha decidido no montar para la sesión fotográfica de la presentación. También es obligado destacar una constante de esta temporada por obligación del reglamento: la aleta de tiburón (17) reducida con respecto a 2017.

Finalmente, nos fijamos en uno de los puntos más novedosos del monoplaza de Woking: la suspensión trasera y, en especial, el trapecio superior (21), que adopta una línea curva y maximiza su forma para servir también de elemento aerodinámico. No sólo eso, pues en su extremo más cercano a la rueda, desciende para encontrarse con el anclaje al buje, permitiendo así una mayor altura del trapecio en su parte central.

Es indudable que el McLaren MCL33 no cuenta con grandes cambios con respecto al coche del año pasado, pero no debemos perder de vista que, por un lado, su predecesor ya era un monoplaza muy avanzado a nivel aerodinámico, algo que se puede comprobar en elementos como el alerón delantero o las inmediaciones de los pontones. Por otro, McLaren se ha centrado en desarrollar una base sólida y con potencial, poniendo ahora sus esfuerzos en terminar la evolución que se verá en Australia, mientras el coche adquiere fiabilidad y recaba datos en la pretemporada.

Pocos cambios -pero muy interesantes- para un monoplaza que debe devolver a McLaren a su hábitat natural: el podio. ¿Lo logrará? En su caso, más que nunca, lo veremos con la llegada de la competición.
Fotos: McLaren F1[/ltr]
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