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    GP DE GRAN BRETAÑA: Las características técnicas Silverstone por Enrique Scalabroni

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    07072016

    Mensaje 

    GP DE GRAN BRETAÑA: Las características técnicas Silverstone por Enrique Scalabroni






    Enrique Scalabroni nos da una idea general de Silverstone, un circuito que conoce como la palma de su mano, y nos indica qué es necesario para tener ventaja en la pista británica. Nos da también unas pistas sobre quién podría tener la situación a su favor este año en el GP de Gran Bretaña.


    Silverstone ha sido, casi desde su inicio, uno de los mejores circuitos que han existido

    Un vistazo al circuito.

    Silverstone ha sido, casi desde su inicio, uno de los mejores circuitos que han existido. Los otros eran Monza y los circuitos franceses.

    Este circuito, originariamente, era un aeropuerto militar durante la II Guerra Mundial. Cuando se retiraron las tropas, como ocurrió con muchos de los aeropuertos militares que había en aquellos momentos, se empezaron a probar automóviles en las rectas de las pistas. Y después se les empezó a dar forma, a agregar curvas y se desarrollaron lo que son los circuitos de hoy en día.
    Silverstone ha cambiado varias veces, y hace unos años prácticamente se dividió en dos y crearon dos circuitos distintos.

    La característica propia de Silverstone es que es el circuito con la velocidad media más alta de toda la Fórmula 1. Es un circuito donde no hay grandes cambios de altitud, tan sólo hay cambios direccionales, pero no hay grandes cambios de velocidad ni grandes frenadas. Aunque es verdad que ahora se han agregado la chicane y algunas curvas de retorno, para crear más trabajo en el coche y para los pilotos.

    La ventaja de este circuito es que es un trazado veloz y además tiene un pavimento muy bueno, con mucho grip, y no es muy abrasivo. Las fuerzas laterales que se generan son bastante altas porque la velocidad allí es muy alta y se entra con mucho ritmo. Tiene curvas hacia la derecha y hacia la izquierda, donde no se necesita frenar, sino que hay negociar el coche en esa parte. Requiere, por tanto, mucha manejabilidad del coches en la rápida sucesión de cambios de dirección.

    La primera curva es Copse, una curva que hay que conocer porque el circuito es muy plano, no se puede ver si se va descendiendo o subiendo. Ahí Nigel Mansell era muy veloz, pues se lo conocía de memoria. Para entrar en esa curva hay que entrar ya con el coche en trayectoria, pues no hay tiempo para cambiar después, por la velocidad a la que se llega. Actualmente se ha reducido mucho la velocidad, pero aquí el tiempo récord lo hizo Keke Rosberg, con el Williams con el motor turbo Honda de 4 bar en clasificación. Fue la primera carrera que me llevaron a ver cuando empecé a trabajar en Williams y justo pude ver eso.
    Es un circuito que aplica esfuerzo bastante altos sobre los neumáticos, no tanto en la parte de frenada, sino hablando de esfuerzos laterales. El automóvil va a la derecha, apoyándose, y se necesita muy buena carga aerodinámica para poder negociar todas estas curvas, haciéndolo sólo con el acelerador y con pequeñas correcciones de volante. Si se comete un error en toda esa zona de zig zag de curvas, se pierde bastante.

    Silverstone es un circuito relativamente largo, tiene 5.800m. Es una pista de alta carga aerodinámica y, repito, muy, muy plana; esa es la razón por la que no se ven las curvas, se ve la entrada pero no se ve la salida. Para hacer la primera curva correctamente hay que tener el coche en trayectoria en la entrada, y después el piloto va descubriendo la curva a medida que va circulando dentro de ella.

    No tiene grandes frenadas, básicamente tan sólo 2: una en la chicane, en la que lo único que hay que hacer es dar un golpe de freno y luego negociarla (está en la recta, después de la primera curva, y se puso para poder cortar la velocidad a la llegada de la siguiente curva); y la otra es un retorno interno, y ahí sí hay que frenar.
    Como hemos dicho, es un circuito histórico, donde el coche tiene que estar muy bien puesto a punto.

    ¿Quién tiene ventaja en Silverstone?

    Considero que Red Bull tiene que ir muy bien aquí, primero porque lo conocen. Y ahora mismo no sólo están yendo muy bien, sino que parece, además, que Renault podrá aportar 20cv más para Silverstone, y eso va a ayudarles mucho. Y es que los cv se pueden conseguir, pero los que realmente importan son los cv aplicables, y parece que esos son los que han conseguido.
    Si estas noticias fueran ciertas, Red Bull andaría muy bien en esta ocasión en Silverstone, pues ya he dicho en más de una ocasión que ese coche, bajo mi punto de vista, es el mejor que hay. Red Bull, además, conoce bien el circuito y ya saben de antemano qué se necesita para funcionar correctamente en esta pista.

    La elección de neumáticos, otra de las claves.

    Lo único que veo un poco extraño son los neumáticos. Pirelli nominó los compuestos más duros de la gama (duros, medios y blandos); y no sé si no hubiera sido mejor elección haber partido de los medios (medios, blandos y super-blandos). Y lo creo porque las temperaturas, en estos momentos, no están siendo altas en Inglaterra: están entre los 17 y los 24 grados. Aunque no se sabe cómo van a estar para la carrera.
    Aunque el neumático duro, quizás, sea un poco complicado de usar en esta ocasión, a lo mejor van a tener que resolverlo todo con el medio y con el blando. Todo dependerá de cómo vaya el coche. Si el coche va bien, pues no habrá problema alguno. Pero si el coche no va tan bien, entonces van a consumir muchísimo los neumáticos, pues el coche está siempre apoyado de una parte, bien sea sobre las ruedas derechas o sobre las izquierdas. Y también hay un trabajo de dirección que obliga a hacer cambios en el ángulo de deriva, bien hacia la derecha, bien hacia la izquierda.
    El mejor set-up del coche.

    Es un circuito de precisión, donde hay que tener muy controlada la altura del coche, no porque pueda tocar en el suelo, sino porque la altura afecta directamente sobre la carga aerodinámica, de la que queremos tener la máxima. Por eso pienso que Red Bull va a funcionar bastante bien aquí, pues pueden trabajar con el rake. Creo que traerán un rake bastante alto y un alerón delantero que funcione de forma más que efectiva. También he leído que Williams quiere volver a probar en Silverstone el alerón delantero que el otro día no funcionó.
    Hay que tener en cuenta que la parte media del circuito de Spielberg es una muy buena referencia para este circuito de Silverstone, aunque el grip en éste último es mucho mejor que en Austria, pero el movimiento del volante y el movimiento y compensación del coche en la entrada y salida de curva, y sobre todo en la negociación de mitad de curva son muy parecidos.

    Aquí también es fundamental la potencia. Si no se tiene potencia, como la velocidad media es alta, ya se está perdiendo. Y más aún porque la carga aerodinámica es alta, entonces la resistencia aerodinámica inducida va a ser alta también, y se necesita mucha potencia para poder compensar eso.
    No va a haber grandes aceleraciones, pero sí que hay que mantener una velocidad alta porque, al estar girando a derecha y a izquierda estás haciendo trabajar mucho el ángulo de deriva del neumático. Y ese ángulo de deriva genera fuerzas laterales, pero también longitudinales, que consumen velocidad (es como una especie de freno por fricción).

    La potencia es muy necesaria en estas condiciones porque, a las vueltas en las que está funcionando el motor, no hay torque.

    El problema es que hoy existe esa tendencia a pensar que, si no tienes potencia, tienes que quitar ala. No hay potencia, no hay velocidad, pues hay que reducir la resistencia inducida y para ello es necesario reducir la carga aerodinámica, es su deducción. Pero si reduces la carga aerodinámica, reduces también la carga vertical, y al no haber carga vertical no puedes calentar los neumáticos, la estructura no se calienta, no trabaja y te quedas sin grip.

    En suma, creo que es preferible sufrir la pérdida de velocidad final y no sufrir esa pérdida de velocidad en curva (por haber reducido la carga aerodinámica quitando ala). Si es que no puedo tener las dos cosas por no tener potencia.

    En Silverstone estás continuamente girando a derecha y a izquierda, incluso hay retornos, por eso creo que conviene no perder la carga aerodinámica aunque se pierda parte del tiempo en las rectas, que por otra parte no son tan largas.

    Hablando de las suspensiones.

    Si hablamos de las suspensiones, en este caso no tienen que ser ni muy duras ni muy blandas, sino que tienen que ser muy precisas. Tiene que estar muy bien balanceada la altura de tierra, sobre todo, y el rake, para poder generar carga aerodinámica.

    Como hemos dicho, debe haber un alerón delantero que funcione: si no funciona, el coche sufrirá de subviraje, y entonces estás fuera de la carrera. Y si, por cualquier circunstancia, te pasas al sobreviraje, el piloto deberá trabajar excesivamente con el volante, además de tener que estar continuamente corrigiendo, pues el coche se querrá ir de atrás, derrapar.

    En realidad, lo correcto en las curvas de Silverstone es darle un ángulo de volante a la entrada y dejar el coche ahí para que negocie la curva solo. Y cuando se cambia de una dirección a otra, de una curva de derecha a una de izquierda, se debe hacer una pequeña variación de volante, pasar por el punto cero, y ya desde ahí el coche debería estar en el centro de la trayectoria, ni muy dentro ni muy fuera.

    Si no ocurre eso, el piloto va a tener que levantar o va a tener que trabajar mucho con el volante y va a trabar el coche. Por cada 30 metros se perderán varias centésimas de segundo, que al final, en 5.800m resultan en 1,5 segundos.

    Otra variable, el clima.

    Este circuito es, básicamente, potencia, carga aerodinámica y muy buena puesta a punto

    Lo que ocurre en Inglaterra es que dependen de la corriente del Golfo, sino sería un país tan frío como las naciones del norte de Europa. Esa corriente provoca la variación climática que genera temperatura, pero también evaporación de agua del mar (al ser agua caliente que viene del Golfo que tiene una temperatura superior a la temperatura del mar). Y esa variación de temperaturas en el agua crean un micro-clima en el que llueve siempre, porque hay mucha humedad.

    La localización del circuito influye también en esa variabilidad, al ser una zona abierta. La temperatura en esa zona es muy cambiante, en función del clima. Y parece, según los pronósticos, que en esta ocasión las temperaturas serán bajas, así que seguramente la mayoría se lo jueguen todo a los medios y los blandos. Salvo que haya un coche con mucha potencia y que tenga un nivel de carga aerodinámica respetable, con lo que podría hacer la carrera con medios y duros, para poder tratar de parar tan sólo una vez. Pero si las temperaturas son bajas, hará falta mucha carga aerodinámica para esforzar la carcasa del neumático, que trabajando así podrá generar temperatura.

    Si se usan gomas muy blandas (y supongo que Pirelli, por seguridad, no incluyó los super-blandos), se va a ver mucho desgaste, por los esfuerzos laterales que se aplican sobre los neumáticos.

    En resumen.

    Históricamente fue un circuito donde muchos pilotos y coches se hicieron muy famosos simplemente por eso, porque pudieron ganar en Silverstone. Como ya hemos explicado, es un circuito veloz, pero muy, muy trabajado con el volante. No es un Monza, con velocidad prácticamente final (y ahora a Monza también le agregaron frenadas muy grandes, con las chicanes, algo que antes Monza no tenía).

    En Silverstone necesitas pilotos que sepan llevar el coche por la trayectoria adecuada. Al ser un circuito tan largo, y con todas esas curvas a derecha e izquierda, si hay problemas de subviraje hay que trabajar con el acelerador, levantando el pie, en lugar de frenando. Pero al levantar del acelerador vas perdiendo centésimas cada vez que llega una curva. El resultado final es que estás por encima del segundo.

    A modo de conclusión, este circuito es, básicamente, potencia, carga aerodinámica y muy buena puesta a punto, pues el coche tiene que trabajar en condiciones bastante exigentes.

    Nota: El diseño de pistas de aeropuerto es, en sí, una disciplina dentro de la ingeniería civil (de obras públicas).
     Tanto la base, que debe ser muy estable y a la vez debe estar muy igualada y sin peligro de modificaciones en el tiempo, como la superficie, que debe ser muy dura y resistente para soportar el peso de las aeronaves y durar en el tiempo, requieren de métodos de trabajo y materiales específicos, de mucha mayor calidad de los que se emplean en, por ejemplo, las carreteras o autopistas.


    Twisted Evil LEWIS HAMILTON  es VELOCIDAD es simplemante el MEJOR!! Hamveloz Twisted Evil
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    Hamveloz
    Palpitero


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