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    GP DE BÉLGICA: Análisis estadístico | Los ritmos de carrera en el GP de Bélgica F1 2016

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    01092016

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    GP DE BÉLGICA: Análisis estadístico | Los ritmos de carrera en el GP de Bélgica F1 2016







    Análisis estadístico | Los ritmos de carrera en el GP de Bélgica F1 2016.









    El Gran Premio de Bélgica en la mítica pista de Spa nos deja una serie de datos numéricos más que interesantes, pues durante el fin de semana ocurrieron cosas bastante extrañas en cuanto al rendimiento de las escuadras que merecen un análisis exhaustivo y una explicación pormenorizada, que iremos haciendo en tres artículos numéricos diferentes.


    En primer lugar, vimos cosas bastante difíciles de explicar como el propio rendimiento de Mercedes: durante todo el viernes Red Bull (y, en cierta manera, también Ferrari) estuvieron muy cerca de los germanos. Todos pensábamos que estaban ocultando su ritmo real. Sin embargo, durante el sábado vimos cómo Nico Rosberg hacía una vuelta de clasificación en Q2 con gomas blandas estratosférica y luego apenas mejoraba con las súper blandas dos décimas. Tan poca fue la mejoría que tanto los Red Bulls como Kimi Räikkonen estuvieron cerca de levantarle la pole.


    Después en carrera, Rosberg controló su ritmo, pero aún así Ricciardo -su más inmediato perseguidor- estuvo siempre bastante cerca, muy cerca en cuanto a rendimiento.


    Parece ser que las altas presiones que impone Pirelli están haciendo mella en Mercedes, como tanto los pilotos como Toto Wolff, han declarado abiertamente. Eso, unido al gran crecimiento en rendimiento de Red Bull, está cerrando la distancia entre ambos equipos. En Ferrari piensan que ellos también están ahí, pero los números dicen otra cosa, como veremos a continuación.

    Los italianos se quieren cubrir las espaldas de pinchazos, reventones, delaminación..., pero también han encontrado el apoyo de la FIA (inspirada por los dueños del negocio), que ve cómo la marca de neumáticos ha dado en el clavo para disminuir de forma drástica el dominio aplastante de Mercedes

    A todo esto hay que añadir una explicación más técnica al cambio de ritmo de los viernes a los sábados en muchas de las escuadras. Y es que llevamos dos Grandes Premios donde está ocurriendo la misma situación exacta: los equipos llegan con una idea previa de la configuración del coche y los requerimientos de la pista que llevan a efecto el viernes, pierden rendimiento de acuerdo a esta configuración y el sábado se ven obligados a cambiarla de forma radical, mejorando su ritmo, degradación y la velocidad a una vuelta. Y nos referimos a una cuestión no estadística, sino aerodinámica: las escuadras de la F1 están empecinadas este año en conseguir velocidad a costa de la carga aerodinámica y esto les está generando un déficit grande en el paso por curva, en la degradación de los neumáticos y la propia estabilidad. ¿Qué hacen entonces? Volver a una puesta a punto con más carga, que es la que a la postre les da el rendimiento.

    Este fin de semana lo hemos visto en casi todas las escuadras: por sólo citar tres ejemplos entre los grande tendríamos que mencionar a Mercedes (ya de por sí con muchas carga), quienes acabaron poniendo más downforce trasero con un ‘monkey seat’ que aportaba éste; Red Bull tuvo que montar un ala delantera menos radical; y lo mismo hizo Ferrari, pasando de un alerón trasero de mínima carga a otra de bastante más. Todo ello, lo podéis leer (y mejor visualizar) en nuestro análisis técnico de la parrilla.

    En definitiva, cambios de rendimiento del viernes al sábado, que tienen una explicación clara y no son ningún misterio. Eso sí, siempre y cuando las cosas se analicen detenidamente.

    El ritmo a una vuelta

    Como pudimos ver en clasificación, y llevamos ya varias carreras viendo, la lucha por la pole no fue sólo cosas de Mercedes, sino de tres equipos: Mercedes, Red Bull y Ferrari. De hecho, entre los tres primeros clasificados apenas encontramos dos décimas, algo bastante novedoso esta temporada.

    Repetimos, al combinación de las altas presiones de Pirelli y el calor inesperado provocaron que Mercedes no consiguiera extraer el potencial de los súper blandos. Pero esto no tiene por qué ser excepcional, ya que Pirelli sigue exigiendo presiones mínimas muy altas y va a seguir en esa tónica. De hecho, en Monza también a vuelto a lo que los equipos consideran un exceso de presión.

    Es igual para todos, pero esto se ha cambiado a mitad de temporada, no era algo obligatorio, que estuviera en el reglamento desde comienzos de la temporada y los coches están diseñados para trabajar con las gomas con unas presiones concretas, que ya han dejado de existir. Eso significa que el diseño de las suspensiones, por sólo citar un elemento mecánico, no sirve, de ahí que se vea alta degradación de los neumáticos y problemas para sacar el rendimiento de los mismos. Ésta es la explicación más plausible para entender qué pasó con Mercedes.

    ¿Cosa de Pirelli? Sí y no. Los italianos se quieren cubrir las espaldas de pinchazos, reventones, delaminación…, pero también han encontrado el apoyo de la FIA (inspirada por los dueños del negocio), que ve cómo la marca de neumáticos ha dado en el clavo para disminuir de forma drástica el dominio aplastante de Mercedes.

    Veremos cómo se desarrollan el resto de las carreras, pero me parece que el guió prefijado por la FOM sigue estos derroteros.
    De manera que la clasificación quedaba el sábado de la siguiente manera:

    Después de un fin de semana con Hamilton y Alonso aprovisionándose de repuestos en sus unidades de potencia, más los graves problemas que tuvo Ericsson todo el fin de semana con su motor Ferrari, y los deportivos de Gutiérrez la clasificación anterior se cambió una y mil veces hasta el punto de equivocarse la FIA, exigiendo la salida del pitlane de Hamilton en carrera, cosa que no era conforme a la normativa.

    Las penalizaciones que afefectaron a esta parrilla pueden resumirse en las siguientes:



    • Por infracciones en la normativa técnica (cambios en la unidad de potencia):


      • Alonso: 35 posiciones en parrilla.

      • Hamilton: 55 posiciones en parrilla + 5 posiciones por cambiar la caja de cambios = 60 posiciones. Sale desde el pitlane por romper el régimen de parque cerrado al sustituir el cambio.

      • Ericsson: 10 posiciones en parrilla.


      • Por infracciones deportivas:




      • Esteban Gutiérrez: 5 posiciones en parrilla (y 3 puntos en el carnet o súper licencia) por entorpecer a Wehrlein durante los Libres 3.

      • Alonso no clasificó al quedarse su coche parado en la Q1, por lo que debió de recibir el OK de la FIA para participar en la carrera





    A ello se volvió a unir problemas mecánicos en la configuración de la parrilla de Ericsson, por lo que el sueco tuvo que, finalmente, salir desde el pitlane, como vemos en la siguiente infografía:

    Por suerte, asistimos a una carrera loca desde la primera curva, con el famoso toque entre los dos Ferrari y Verstappen, el grave accidente (sin consecuencias demasiado fuertes, gracias a Dios) de Magnussen, que provocó un safety car y una bandera roja, cambios de neumáticos, estrategias no planificadas… Lo cierto es que, gracias a ello, tanto Hamilton (que salía antepenúltimo) como Alonso (penúltimo, ya que Ericsson partía del pitlane) pudieron hacer una gran remontada.

    Por ello, merece la pena echar un ojo al lap chart, donde podemos ver los rápidos cambios de posición que se sucedieron en el inicio de la carrera de forma gráfica, así como también en el desarrollo de la misma:


    Así, llegamos al resultado final, que todos conocemos con Rosberg ganando la carrera, con un Red Bull en el podio (el de Ricciardo) y otro fuera de los puntos, y con Hamilton 3º, algo impensable para todos, y menos para Rosberg, que vio cómo sólo pudo restar 10 puntos a su más directo rival por el título mundial.

    Destacar la posición de los dos Force India, ayudados de su unidad de potencia Mercedes, pero no sólo, así como la séptima plaza de Alonso, fruto de las mejoras en la unidad de potencia de Honda, pero también de uh pilotaje excepcional, que le permitió mantener tras de sí a los dos Williams y al Ferrari de Kimi. Casi nada.

    Ritmos de carrera

    Lo anterior pone de manifiesto el guión que se desplegó este GP, pero el análisis más frío de los números lo explica mejor y nos revela cosas más que interesantes. Para ello, nada mejor que echar un buen vistazo a la tabla de medias de carrera (como siempre, calculadas sin tener en cuenta los giros de entrada y salida de boxes, así como las vueltas tras el safety car), las cuales nos dejan ver -hasta cierto punto- el rendimiento de cada escuadra.

    Pues bien, lo primero que hay que destacar es que los únicos coches capaces de rodar en 1:53 de media fueron los dos Mercedes y el de Red Bull de Ricciardo, pues el de Max estaba dañado del toque en la curva 1. Lo más interesante es que Ricciardo (1:53.524) consiguió meter 3 décimas a Rosberg (1:53.882)  y marca el mejor ritmo de carreraseguramente gracias a una estrategia de blando-blando-medio, mejor que la de Rosberg (blando-medio-medio). Pese a todo, Rosberg dosificó muy bien su distancia aprovechando el trabajo hecho en sus pitstops y podemos ver cómo Hamilton (1:53.541) rodó a la décima con el australiano.


    Van dos carreras consecutivas donde esto es así, pues si recordamos Alemania, los dos chicos de la bebida energética rodaron a una décima de los de la marca de la estrella. Es decir, que de seguir las cosas, de mantener Pirelli estas presiones, Red Bull ha cerrado la diferencia con Mercedes. Seguramente, en Monza no se verá esto al ser una pista de tanta potencia (el lado débil de los de Milton Keynes, por ahora, hasta que Renault saque algo más de su UP), pero en otros trazados como Singapur, Malasia, etc., es plausible que los austríacos lleguen incluso a superar a Mercedes. 2017 parece, ahora más, el fin del dominio de éstos y el inicio de otra era. Máxime cuando la clave será la aerodinámica como forma de compensar el potencial de los motores, los cuales además podrán desarrollarse libremente. Y Mercedes es, de todos, el que más cerca está del techo, no así Renault y Honda, que están muy lejos de su límite aún.

    Resulta interesante echar un ojo también a esta tabla donde vemos cómo la mejor estrategia de gomas de Red Bull permitió a Ricciardo rodar más rápido que Rosberg durante el segundo stint, aunque en el último rodaron casi a la par. Hamilton, por su parte, gracias a una estrategia de una parada extra consiguió igualar al australiano. No obstante, hay que suponer mucho control -como el propio piloto destacó- por parte de Rosberg y, en consecuencia, mucha dosificación en su ritmo.

    El siguiente equipo en cuanto a rendimiento no fue Ferrari, sino Force India. Bien es cierto, que los dos coches de la Scuderia quedaron muy tocados en el suelo, ala delantera y otros elementos después de la vuelta 1 de la carrera y esto enmascara mucho su ritmo. Veremos en Monza si se recuperan. Pero volviendo sobre los indios rodaron a un promedio de1:54.470, eso sí, en vueltos en bastante tráfico y teniendo que adelantar en pista. Son 9 décimas con los de delante que es un mundo. Vettel -el más rápido de los Ferrari en esta carrera- consiguió marcar un 1:54.676,a  1,1s de los de cabeza. Es mucho tiempo para que perdieran sólo por los daños del coche, pero es posible. En cualquier caso, en esta carrera estuvieron muy lejos de la cabeza por sus propios errores -el toque entre sus pilotos el peor de ellos- y, desde esta perspectiva, parece demasiado optimista pensar que ya han pasado página de los problemas en los que estaban inmersos antes del parón veraniego.

    Los dos equipos que siguen en esta clasificación de rendimiento son Williams (1:55.195) y McLaren (1:55.287), a menos de una décima entre sí. Los primeros han caído muchos enteros, mientras que los de Woking han mejorado claramente. En esta carrera presentaban una evolución de su unidad de potencia de 7 tokens y parece que el efecto se nota, máxime en una pista de tanta potencia y tanto motor como Spa. Lo cierto es que, a pesar de la gran defensa de Alonso y su ritmo de martillo, el McLaren tenía velocidad, de ahí que tanto Massa como Bottas fueran incapaces de pasar al asturiano.

    Muy cerca, como viene siendo tónica toda esta temporada en esta parte central de la parrilla, encontramos a las dos siguientes escuadras: con Toro Rosso por delante de Haas (promedio de 1:55.489 y 1:55.510, respectivamente). Es una pena, pero los de Faenza han entrado ya en caída libre y queda toda la mitad de la temporada por delante, lo que va a ser un auténtico sufrimiento para Sainz y Kvyat. Y el ruso necesita resultados para reivindicarse, cosa que nunca llega con un coche lento. Una décima por detrás (1:55.652) encontramos a Renault, algo más recuperados y que pueden estar peleando con estos dos equipos el resto de la presente campaña.

    Sauber, muy acuciados por sus problemas con la unidad de potencia Ferrari, a pesar de haber llevado una gran evolución aerodinámica, que no se pudo medir en rendimiento, consiguieron un promedio de 1:56.902. Tan malo fue su rendimiento que sólo rodaron una décima por delante del farolillo rojo de la parrilla, Manor, que consiguió una media de 1:57.085 en manos del debutante Esteban Ocon.

    Otros datos estadísticos interesantes

    Repasado el rendimiento de cada casa, conviene echar un ojo a otros datos estadísticos bastante interesantes. Así, la vuelta rápida de la carrera se la llevó Hamilton con gomas nuevas en la vuelta 40 de la carrera, sólo dos décimas mejor que la que consiguió su compañero de equipo con tanques llenos en la resalida tras la bandera roja (vuelta 11).

    Vemos 3º al Toro Rosso por las mismas razones que Hamilton: un último stint de carrera con gomas nuevas y tanques muy vacíos. El Red Bull aparece 4º a 7 décimas de Rosberg consiguiendo su crono también en la resalida y con tanques llenos. pese a todo, en este punto sí que vemos una buena diferencia entre el Mercedes y el coche de los de la bebida energética.




    Alonso es 15º, pero al final de carrera y con unas gomas muy gastadas, fruto de su gran defensa de los Williams y del Ferrari de Kimi,

    Los coches con menor carga aerodinámica son los que aprovecharon la trampa de velocidad para conseguir las puntas más elevadas: Hamilton que llevaba el coche más descargado que Rosberg para hacer su remontada, así como Vettel y Verstappen.
    Aquí sí que vemos un buen déficit del McLaren respecto a los mejores con 11 km/h de diferencia. Ahora bien, el coche de los Woking llevaba buena carga aerodinámica, lo que limita la punta de velocidad.

    Lo podemos ver en el sector 2 y 3, donde aparece el McLaren 6º y 1º. El último sector es muy rápido, pero pasa por varias curvas de alta velocidad que requieren apoyo aerodinámico, de ahí que este dato no sea menor para medir el downforce de los de Woking.

    En el sector 1, en cambio, vemos a Pérez y a los dos Ferrari en los tres primeros lugares por ser los coches más rápidos y con menor carga aerodinámica.

    En cuanto a las paradas, podemos apreciar cómo Williams sigue reinando en este apartado, pues las dos mejores paradas fueron las realizadas por Bottas. Bien por los de Grove.

    Pese a todo, en el cómputo global de pit stops (sumando el tiempo de todas las paradas hechas) los dos mejores fueron Rosberg y Alonso, seguidos de Ricciardo y Bottas.


    Twisted Evil LEWIS HAMILTON  es VELOCIDAD es simplemante el MEJOR!! Hamveloz Twisted Evil
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    Hamveloz
    Palpitero


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